電動化大潮之下，鮮有發聲的奇瑞汽車已悄然進入動力電池的自研自產大軍。

財聯社記者從奇瑞方面獲悉，奇瑞旗下得壹能源科技(銅陵)有限責任公司(下稱“得壹能源”)已對相關動力電池產業化項目進行了多輪采購招標與人員招聘。

最新招標公告顯示，奇瑞旗下這一動力電池產業化項目位于安徽銅陵樅陽經濟開發區橋港園區，總規劃建設用地面積約993.68畝，建成后將具備年產20GWh鋰離電子動力電池的生產能力。

“我們沒有聽說這家公司，也不了解這一項目。”盡管奇瑞官方并未透露更多信息，但為實現產業鏈的自主可控，奇瑞方面已對這一項目運作多時。

百億生產基地已開工

天眼查APP顯示，于9月19日發布最新招標公告的得壹能源成立于2022年6月29日，股東方分別為持股50.98%的安徽得壹能源科技和49.02%的樅陽恒越新能源產業投資中心(有限合伙)。

其中，前者為奇瑞汽車100%控股孫公司，而后者為銅陵市國資投資平臺。

據安徽當地媒體今年7月4日消息，銅陵市建市以來首個百億元重大項目——鋰離子動力電池項目在樅陽經開區正式落地建設。

消息稱，該項目擬建設20GWh鋰離子電池生產基地，總占地面積約1000畝，計劃投資100.04億元，其中廠房建設24.29億元、工藝設備投資75.75億元。

規劃至2026年底，建設完成數字化智能化電芯工廠、標準化模組PACK工廠、全自動高效成品庫、現代化檢測中心、綜合辦公區和相關生活配套區，將進行方形和圓柱電芯、模組和PACK生產。

“相比國內其他主機廠，奇瑞在動力電池的布局確實慢了一步，迫切需要補齊這一短板。”有了解奇瑞的業內人士表示，目前奇瑞動力電池主要采購于寧德時代、國軒高科，并外采部分電芯通過旗下奇達動力封裝。

數據顯示，今年8月，奇瑞控股集團新能源乘用車銷量26，148輛;1-8月總銷量157，576輛，同比增長238%。

除外采電池外，奇瑞與同為安徽企業的國軒高科于2020年6月合資成立安徽安瓦新能源科技;而國軒高科曾表示將于今年四季度應客戶要求量產能量密度達360Wh/Kg的半固態電池。目前尚不清楚國軒高科的這一半固態電池客戶是否包括奇瑞汽車。

“一切以‘瑤光2025’戰略發布為主。”對于相關市場消息，奇瑞回應表示。

9月16日，奇瑞發布面向2025年的“瑤光2025”戰略。其中，奇瑞基于CTB技術研發的續航里程超700公里的高能電池產品將于2023年推出;

2025年，奇瑞還將推出基于CTC技術研發的全新動力電池產品將采用大圓柱新型電芯，續航里程進一步提升至1000+公里。

在包括火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態等四大核心領域的整體戰略中，奇瑞計劃研發投入超1000億元。

自產電池是趨勢，也存隱憂

“在智能電動時代，主機廠愈發關注產業鏈的安全，自研自建動力電池產線已成為一種趨勢。”

在上述業內人士看來，在供應鏈管理上，車企謹遵“不要把雞蛋放在同一個籃子里”的金科玉律，車企自建動力電池產線，在外供電池的基礎上多了一條自供途徑，有助于在一定程度上降本，增強零部件供應的穩定性。

“對主機廠來說，長久之計還是必須要把這一核心零部件技術掌握在自己手中。”

從先行的比亞迪、特斯拉等，到最近也放出消息的造車新勢力蔚來，再到另一家傳統車企豐田、廣汽，車企自研自產電池的隊伍日益壯大。

今年8月，廣汽集團公告了兩項重要議案：一是同意設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元，由控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿分別持股51%、40%、9%;

二是通過了《關于巨灣技研建設電池生產基地的議案》，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組及PACK系統，項目總投資36.9億元。

隨后，豐田汽車則表示，將在日本和美國投資至多7300億日元(約合56億美元)，以提高其電池產能，預計將在2024-2026年開始生產動力電池。

此外，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和4680圓柱電池，并計劃量產這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。實際上，6月，蔚來汽車董事長李斌就在一季度財報電話會上表示，公司已組建超過400人的電池團隊，將在2024年推出800V高壓平臺電池包。

“車企擁有電池‘靈魂’是大勢所‘需’。” 新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，電池技術仍處于不斷發展的過程中，固態電池等呼之欲出。“如果對電池落后產能投入太大，屬于一種失策。自建電池產線后，電池能否外供給其他企業以均攤成本，將是一個難題。”