“今年上半年，中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)卻‘連湯都喝不到’。”8月11日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會信息發(fā)布會上，中汽協(xié)副秘書長陳士華一針見血地指出了新能源汽車產業(yè)鏈目前的窘境。

無獨有偶，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪也抱怨道：“電池占掉我整車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嗎?”

而寧德時代董事長曾毓群回應稱，“是上游原材料的資本炒作，給動力電池產業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”

國軒高科方面曾在5月6日的投資者電話會議上表示，今年盈利情況仍受原材料價格波動影響。欣旺達也在業(yè)績說明會上提及，原材料漲價是行業(yè)性問題，已與下游客戶形成價格聯(lián)動機制。

新能源汽車行業(yè)一路高歌猛進，銷量屢創(chuàng)新高，但產業(yè)鏈企業(yè)卻都在哭窮。那么行業(yè)利潤究竟去哪了?到底是哪個環(huán)節(jié)在悶聲發(fā)大財?

新能源汽車上游企業(yè)利潤暴增?

“通過幾年的技術升級、方案優(yōu)化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。”陳士華認為，目前碳酸鋰價格處于畸形狀態(tài)。

根據(jù)生意社的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月25日，電池級碳酸鋰的價格為每噸49.5萬元;工業(yè)級碳酸鋰的價格為每噸48.5萬元;電池級氫氧化鋰的價格為每噸48.5萬元。作為對比，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月。電池級碳酸鋰的價格分別為每噸6.0萬元、每噸20.5萬元和每噸50.3萬元。

原材料價格暴漲之下，處于產業(yè)鏈上游的鋰礦企業(yè)利潤暴增。

根據(jù)多家上市鋰礦企業(yè)的2022年上半年業(yè)績預告，其業(yè)績普遍上漲，其中天齊鋰業(yè)將實現(xiàn)歸母凈利潤96億元至116億元，同比增長11089.14%至13420.21%;贛鋒鋰業(yè)將實現(xiàn)歸母凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%;鹽湖股份將實現(xiàn)歸母凈利潤90億元至94億元，同比增長325.63%至344.55%。

另外，根據(jù)同花順ifind數(shù)據(jù)顯示，截至8月24日晚間，共有10家鋰礦上市公司發(fā)布2022年半年報，均實現(xiàn)歸母凈利潤同比正向增長，其中增幅最大的為鞍重股份，歸母凈利潤同比增長4701.10%，紫金礦業(yè)大賺126.3億元，半年歸母凈利潤突破百億元規(guī)模，同比增長89.95%，而西藏礦業(yè)實現(xiàn)歸母凈利潤4.8億元，同比增長1018.3%。

具體以贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)為例，根據(jù)兩者的一季度財報，贛鋒鋰業(yè)的總營收為53.65億元，同比增長233.91%;歸母凈利潤為35.25億元，同比大漲640.41%，而扣非凈利潤為31.03億元，同比暴增956.4%。

天齊鋰業(yè)也保持著高速增長態(tài)勢。一季度，其總營收為52.57億元，同比增長481.41%;歸母凈利潤為33.28億元，同比暴增1442.65%;扣非凈利潤為28.34億元，同比暴增1883.09%。僅一季度，就超越了2021年全年的凈利潤。

贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)雙雙實現(xiàn)凈利潤翻倍增長的直接原因均為擁有極高的綜合毛利率，2022年一季度，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)的綜合毛利率分別為66.65%和85.28%，作為對比，在2021年一季度，兩者的綜合毛利率僅為30.33%和45.55%。

不只是頭部鋰礦企業(yè)的業(yè)績扶搖直上，一些中小企業(yè)的業(yè)績也實現(xiàn)了翻倍增長，比如盛新鋰能在2022年上半年的總營收為51.33億元，同比增長325.76%;凈利潤為30.19億元，同比增長950.4%。

而根據(jù)雅化集團發(fā)布的2022年半年度業(yè)績預告，其凈利潤為21.22-23.72億元，同比增長542.79%-618.52%;扣非凈利潤為21.03-23.53億元，同比增長537.18%-612.93%。對于業(yè)績翻倍增長的原因，雅化集團認為主要是鋰鹽產品的需求持續(xù)增長，鋰鹽產品價格繼續(xù)維持在較高水平，使經營利潤得到大幅度增長。

一位新能源分析師向DoNews(ID：ilovedonews)表示，“今年下半年鋰價不會出現(xiàn)明顯下跌，只會出現(xiàn)反復波動，價格基本維持穩(wěn)定，雖然今年碳酸鋰會有一定新增產能，但是產能落地還需要一定時間，下半年供需方面依然較為緊張。”

新能源汽車廠商搶礦自救

新能源汽車產業(yè)鏈上游企業(yè)在享受到原材料價格暴漲帶來紅利的同時也在被其反噬。

原材料價格暴漲嚴重壓縮了產業(yè)鏈下游企業(yè)的利潤空間，因此，無論是動力電池廠商還是新能源汽車廠商，紛紛將觸手伸向了最上游的鋰礦領域。

比如寧德時代參股的天華時代出資2.4億美元入股了剛果(金)的Manono鋰礦，并通過子公司四川時代新能源與四川省天府礦業(yè)公司簽訂了合資協(xié)議以增加鋰資源供給等等，

而比亞迪則是在非洲覓得6座鋰礦山，且均已達成收購意向，同時，其還宣布擬在江西省宜春市投資285億元，其中涉及到建設年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發(fā)利用生產基地項目。

不過，為了化解原材料價格暴漲導致的成本飆升，動力電池廠商不得不將壓力轉嫁給新能源汽車廠商，最終，部分新能源汽車廠商被迫上調了新能源汽車的終端銷售價格。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年已有幾十家新能源汽車廠商上調了銷售價格，針對熱門車型甚至進行了多次銷售價格調整。

然而作為直面終端消費者的產業(yè)鏈下游環(huán)節(jié)，新能源汽車廠商自然也不會坐以待斃。

3月2日，澳大利亞鋰礦商CoreLithium宣布與特斯拉達成供應協(xié)議，將在四年內向特斯拉供應高達11萬噸的鋰輝石精礦，同時，特斯拉還與澳大利亞鋰礦供應商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協(xié)議。

8月18日，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方計劃從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

此外，直接參與到產業(yè)鏈上游的新能源汽車廠商還包括比亞迪、寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、豐田等等。

值得注意的是，進入產業(yè)鏈上游已是新能源汽車廠商勢必要邁出的一步。

以剛剛發(fā)布2022年二季度財報的小鵬汽車和理想汽車為例，其中，小鵬汽車的總營收為74.36億元，同比增長97.7%，凈虧損為27億元，同比下跌126.1%，而毛利率從一季度的12.2%下降至10.9%。

理想汽車的情況也不容樂觀。2022年二季度，理想汽車的總營收為87.33億元，同比增長73.3%，凈虧損為6.41億元，虧損同比擴大172.42%，同時，毛利率為21.5%，較一季度下滑1.12個百分點。

導致小鵬汽車和理想汽車毛利率環(huán)比下滑的原因之一，即電池成本出現(xiàn)了大幅上漲，公司無法對沖成本短期快速上漲的壓力，使得整體毛利率出現(xiàn)了環(huán)比下滑。

現(xiàn)階段，有越來越多的新能源車企決定重掌主動權，據(jù)咨詢機構惠譽統(tǒng)計，自2021年初以來，汽車制造商對電池上游原材料的投資已經達到21項，其中16項投資于鋰行業(yè)。

除了選擇布局上游產業(yè)鏈領域，有新能源汽車廠商還緊鑼密鼓地加碼自研自產動力電池的腳步，比如廣汽埃安擁有海綿硅負極片電池等多項技術，目前也已成立能源企業(yè)、電驅企業(yè)，并計劃接下來成立動力電池企業(yè)。

蔚來也正在自主研發(fā)磷酸錳鐵鋰和4680電池，并計劃量產上述兩種電池，供給蔚來及其子品牌阿爾卑斯，在2022年一季度財報電話會議上，蔚來董事長李斌透露，蔚來現(xiàn)已擁有超過400人的電池研發(fā)相關團隊，正在深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，并計劃將在2024年推出自研的800V高壓平臺電池包。

盡管如此，但原材料價格暴漲引起連鎖反應似乎很難在短時間內得到修復并回歸正常。

國泰君安在研報中指出，受益于新能源汽車和儲能需求爆發(fā)，鋰行業(yè)需求未來有望維持30%以上的復合增速。2022年鋰行業(yè)供需矛盾依然突出，且供需缺口在于擴產速度較慢的資源端。

為了掌握主動權，新能源汽車廠商不得不一邊造車一邊挖礦、造電池，這無疑會加速新能源汽車廠商的虧損程度，并阻礙新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。對于新能源汽車廠商而言，一場大規(guī)模的博弈尚未分出勝負，一場更大規(guī)模的博弈正在展開。