有業內人士稱，2022年是新能源汽車的“高壓元年”。

2019年，保時捷發布首款搭載800V高壓平臺車型Taycan之后，高壓快充一直被視為電動跑車的專屬配置。然而，目前有越來越多的造車新勢力、自主傳統車企開始押注800V高壓平臺，將其視為是解決充電焦慮的大招。

簡單搜索一下可發現，目前搭載800V高壓平臺的車型，有阿維塔11、極狐阿爾法S HI版、廣汽埃安AION V Plus、小鵬G9等;更有個別搭載800V高壓平臺車型在宣傳時，打出了“充電5分鐘、續航200公里”、“淘汰混動”等口號。

目前主流純電動汽車，采用400V平臺，直流快充電壓也在400V上下，通過物理公式P=UI(功率=電壓*電流)可得知，若提高直流快充的電壓至 800V 上下，在充電電流不變的情況下，可得到更大的充電功率。

簡而言之，即同樣的時間內，搭載800V高壓平臺車型相比采用400V平臺的車型，可以充進更多的電量，從而達到縮短充電時間的目的。因此，800V高壓平臺也被自主新能源車企視為“換一種思維緩解車主充電焦慮”的良方。

那么，在實際體驗中，搭載800V高壓平臺的純電動車型，真如車企描述的那樣美好嗎?

高壓“超充”，條件苛刻?

對于搭載800V高壓平臺車型，終端銷售人員想必都會極力吹噓其“充電5分鐘、續航200公里”的終極賣點，但銷售人員不會說的是，車型要想實現極致的高壓快充，是有一定前提條件的。

“其實，想要實現官方宣傳的高壓快充效率，通常要使用官方的超充樁。”張羽(化名)是一家新能源主機廠的電氣工程師，他表示，汽車所發布的超充樁，往往是針對800V高壓平臺開發，具有高適配、高功率的特性。

至于部分800V車型宣傳的“充電 5分鐘、續航 200公里”的快充效果，自然是在官方發布超級充電充樁上所測得的結果。而這也解釋了為什么新勢力、傳統車企在發布800V高壓車型時，幾乎都會發布高壓平臺配套的超級充電樁。

倘若換成普通第三方公共充電樁，800V高壓車型要達到官方宣稱的快充效果，條件苛刻得多。畢竟，目前國內主流的直流快充樁，絕大多數是針對400V平臺的車型開發的。

“不是不能充，800V高壓平臺也都兼容400V直流快充樁，只是充電電壓，達不到平臺所需求的800V甚至更高，充電效率跟普通400V的車型相差無幾。”張羽坦言，在前一、兩年建設的直流快充樁，所能支持的充電壓為200~750V。

至于更早時期布局的直流快充樁，充電電壓甚至只有200~550V，遠遠無法滿足 800V 高壓平臺車型所需求的超充電壓。唯一能夠滿足800V高壓充電需求的，也只有最近一年才開始推出的200~1000V直流充電樁，目前行業應用較少。

那么，是不是只要找到支持800V高電壓的直流充電樁，高壓車型即可實現官方宣稱的快充效果呢?并不是，張羽指出，只談充電電壓，不談充電電流，就是耍流氓。

“即便是最新的200~1000V直流充電樁，也要看最大的充電功率是多少。”例如，一臺可最高可支持1000V電壓、最大充電功率160kW的單槍直流充電樁，以 400V 需求電壓充電時，粗略計算，其最大理論電流不大于400A。

然而需求電壓為 800V 時，充電樁輸出理論最大電流不大于200A。換言之，無論車輛充電時需求電壓多少，直流充電樁輸出充電功率，不會大于最大功率，“如果要實現直流充電5分鐘，續航200公里，充電功率至少要300kW 。”

至于部分車企，借汽車媒體評測“吹噓”800V高壓平臺車型在第三方直流快樁上的充電效率，仍要高于400V的車型，張羽則強調，類似評測更是不談需求電壓、不談電流，只談充電功率的“障眼法”。

由此可見，倘若消費者聽信了800V高壓平臺車型“充電5分鐘、續航200公里”的賣點，購買高壓平臺車型，在離開 4S 店之后，再想實現宣傳的快充效果，要么找官方布局的超級充電樁，要么等待市場倒逼充電產業變革。

噱頭背后的另一個“自動駕駛”

那么，想要體驗一番800V高壓平臺的“超充”快感，到底是等車企布局配套的超級充電樁簡單，還是等待市場倒逼充電樁產業變革、充電站更換高壓高功率直流快充樁簡單呢?

實話說都不簡單。

首先是車企建樁，單憑主機廠的實力，想要大面積在國內各大城市普及高壓超充樁并非一件易事。然而，唬人的噱頭，卻不得不做。今年4月，有造車新勢力宣布，將用3年時間在國內鋪設10000個超級充電樁。

乍一聽，10000個超級充電樁，數量看似十分龐大，但相比目前國內公共充電樁保有量，10000個超級充電樁似乎也有些微不足道。

充電聯盟數據顯示，截至今年7月，聯盟內單位總計公共充電樁達157.5萬個，其中直流68.4萬個。

國聯證券測算，預計到 2025 年，國內充電樁保有量有望達到 930 萬個。顯而易見，如果僅依靠車企幾千個、上萬個超充站分幾年布局速度，純電動汽車很難吃上“飽飯” 。

因此，短期內體驗“超充”快感的方式，只能借助民間的資本、充電企業力量，實現充電樁從400V平臺，向800V高壓、高功率充電平臺迭代。難懂?沒關系。換句話說，就是讓充電站運營商更換高電壓直流快充樁，到底干不干?

“充電站不是慈善機構，誰會沒事兒因為一個新技術迭代，就更換最新技術的樁?”聊及直流充電樁迭代的話題，華南有好幾家充電站運營商的工作人員均表示說，短期內，公司不會因為 800V 高壓車型的推出更換新樁。

其中，深圳一家充電企業的運營負責人阿杰更透露:除非新開充電站點，才會考慮“買新不買舊”采用最新的高壓直流充電樁之外，其它站點 400V 平臺的直流樁起碼還得再服役幾年，才會更換。

“現在公司還有超過一半的直流樁，最高電壓只有550V，是前年上線的。”畢竟，受區域流量的影響，一臺成本3~5萬元的直流充電樁，通常需要1~2年才能收回成本，之后還要考慮盈利回報。

即便只升級充電樁內部的充電模塊，使其具備更寬泛的輸出電壓，更大的充電功率，成本也不菲。有業內人士透露，目前，主流的寬壓30kW充電模塊的售價往往在2500元以上。

因此，阿杰坦言，充電站的運營方不可能因為行業一項新的技術上線，不顧硬件成本、盈利目標貿然更新改造設備。更何況，充電站能否上高壓、高功率超級充電樁，還要視乎其電網負荷的限制。

“更何況，最近一年電動車賣得好，目前充電樁屬于“供小于求”的情況，部分一線城市“充電難”問題普遍存在，有時車主能給車充上電已經“燒高香”了，誰還會挑剔充電樁運用的技術新舊?”

正因如此，阿杰說，充電站自然不存在硬件、技術迭代的動力與壓力，行業變革當然緩慢。而考慮到正常使用的直流快充樁，壽命在三年以上，因此，業內大部分直流充電樁由400V往800V高壓平臺迭代，或許還需要三五年時間。

換句話說，消費者沖著“超充”功能購買的800V高壓平臺車型，無異于與搭載大量傳感元件、攝像頭，卻只能實現L2級輔助駕駛的車型一樣，所謂賣點都純屬“期貨”罷了。

“上車”高壓需要“系統工程”

與新能源車未來主流的技術路線到底是純電，還是混動一樣，在純電動汽車補能領域里，也一直存在著技術路線之爭——究竟是800V高壓平臺“超充”還是換電模式。

有消費者為了“賭未來”選擇了可以換電，也可以充電的純電動汽車，那為何不能有人購買既可實現800V“充電5分鐘、續航200公里”，同時兼容400V平臺充電的高壓平臺車型呢?

一旦三五年后，大部分充電樁都支持 800V 高壓、高功率充電，此時選購的所謂“期貨”產品，無異于是走在大部分用戶的前列。怕只怕，在短短的三五年內，新能源汽車行業有新的技術誕生，讓用戶購買的“期貨”成了落后產品。

“之前，純電動汽車的高壓系統，幾乎都是400V，只因為電控的核心元件，硅基 IGBT 普遍承受不了太高的電壓，同時考慮其它元器件的耐受程度而定。”張羽強調，車輛從400V轉向800V高壓平臺是一項“系統工程”。

盡管目前，硅基 IGBT已經可承受超過1000V的高電壓，但考慮到耗損低、高頻好等特性，800V高壓平臺車型普遍以SiC(碳化硅) MOS代替硅基 IGBT，“要知道，SiC元件要比普通的硅基IGBT貴上至少3倍。”

他打趣說道，即便800V高壓平臺能讓整車工作電流減半，有利于節省線材、銅料。但節省的線材、銅料價錢，甚至不足以填上SiC 相比 IGBT高出的差價，“800V高壓平臺能讓車輛輕量化，但降本增效還得打個問號。”

除此之外，車輛電池包高壓系統迭代為800V時，整車匹配的電機、電控、空調系統等等，都需要相應匹配到800V電壓下工作，以獲得最高的工作效率、能量轉換效率。

因此，對整車零部件供應鏈而言都是一大挑戰，大量新的元器件、電氣設備需要與新的技術平臺磨合，穩定性有待驗證。同時，在短期內造成供應鏈成本上漲，最終將體現在售價上。

張羽甚至透露，部分主機廠為了盲目“上車”800V高壓平臺，甚至會采用“部分高壓”手段，即并聯 800V 電池混搭 400V 平臺的電機、電控、電氣的方式，達成高壓噱頭。

“400V充電樁充電要升壓吧?電池800V的電提供給電機、電控、空調用，得降壓吧，轉化率不知低到哪去，這樣的高壓平臺是最沒意義，最忽悠人的。”他更指出，類似高低壓混搭手段，往往會讓車輛存在安全風險。