近日，各大車企陸續公布9月銷量成績。從蓋世汽車匯總的數據來看，一些車企如期迎來“金九”，不僅跑贏大盤，更是翻番上漲，但也有車企表現不佳，在行業旺季坐上了“冷板凳”。

旺季之下，多車企保持增長勢頭

“金九”來了。

繼6月在政策等因素推動下實現雙增，7-8月抵住芯片短缺、限電等不利因素繼續良好表現后，車市在9月“旺季重現”。中汽協最新數據顯示，9月我國汽車銷量達到261萬輛，環比增長9.5%(實現由負轉正)，同比增長25.7%，旺季特征明顯。

一些車企也用自己極高的增幅，證實著“金九”的到來。

零跑9月交付新車11,039輛，同比增長超200%，再次成為造車新勢力中增速最快的一家。另從前9月來看，零跑累計交付量達到87,602輛，已經是其2021年全年交付量(43,121輛)的1倍有余。

業內人士表示，此表現得益于其A00級純電轎車T03的推出，該車型在10萬元以下的小型電動車中頗具競爭力，續航可達400公里，還同時擁有L2級別的輔助駕駛以及自動泊車技術，上市后受到市場熱捧，拉升了零跑的銷量數據。

當然，目前零跑旗下已有S01、T03、C11以及C01四款量產車型。其中，零跑C01作為全球首個搭載可量產無電池包CTC技術的車型，已于9月28日正式上市并進入交付階段，接下來或會逐步轉換成為零跑的銷量主力。

零跑增幅更高，但比亞迪的增勢更可謂“瘋狂”，畢竟零跑的銷量基數還并不大，而比亞迪經過此前的連續暴漲，已擁有了相對龐大的銷量基數，而即便如此，其在9月仍然拿下了超20萬輛的月銷成績，不僅繼續環比上漲態勢，同比增幅更是高達151%。

乘聯會近期發布的數據也體現了比亞迪勢頭之猛。

相關數據顯示，比亞迪于9月再度奪得了月度乘用車車企銷量冠軍，且是今年第三次登頂。而要知道，在此前很長一段時間內，一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用可是常年包攬三甲席位。

看樣子，憑借對上游產業鏈的深度布局以及對下游終端市場把握能力的改善，比亞迪已為自己闖出了一條“康莊大道”。

廣汽埃安也表現不俗。9月廣汽埃安銷量首度突破3萬，達到30,016輛，同比增長121.2%，1-9月累計銷量達182,321輛，同比增長132.1%。

此前，埃安月銷已連續達成2萬+的水平，突破3萬輛可以說是跨入了新的階段，這十分難得。從當前情況來看，在純電市場，多數品牌基本徘徊在月銷量1萬輛左右，達到2萬輛的品牌都比較罕見，更別說突破3萬輛大關。

另值得注意的是，當前的埃安，正在積極推進品牌高端化。9月15日，埃安發布了新標，以及Hyper(昊鉑)品牌，并發布了百萬級別的超跑車型——Hyper SSR，正式開啟埃安品牌沖高的新征程。

在此之外，奇瑞近來也開啟銷量“狂奔”模式。9月奇瑞共銷售新車112,980輛，同比增長112.6%，1-9月累計銷量679,863輛，同比增長55%。

而其它車企，例如東風乘用車、嵐圖汽車、廣汽乘用車、廣汽豐田、長安自主等雖未如同以上車企實現銷量翻番增長，但也都跑贏了大盤，拿下了相對不錯的成績。

差異化走勢明顯，日系品牌稍顯落寞

不過，“金九”，可能只是一部分車企的“金九”。

據乘聯會數據，9月自主品牌零售89萬輛，同比增28%，環比增5%，主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8%，環比下降4%，對比明顯。

盡管自主品牌并非集體上漲(長城汽車、上汽乘用車9月銷量出現了一定程度的下滑)，但很顯然，9月乘用車市場增量還是更多被自主品牌拿到。

而合資品牌表現相對較弱，尤其是日系品牌。乘聯會數據顯示，9月德系品牌零售份額21%，同比增長1.5個百分點，美系品牌市場零售份額10.7%，同比下降0.5個百分點，日系品牌零售份額17.7%，同比下降3.1個百分點。

另從蓋世汽車此次統計的數據也能看到，多家日系車企月銷下滑。

9月，長安馬自達銷量僅為7,087輛，盡管環比上月增長33%，但同比仍然下滑近6成，前9月整體表現不及去年同期，呈現9.76%的下滑。

廣汽本田和東風本田則同環比雙雙下滑。廣汽本田9月銷量為69,040輛，環比下滑2.82%，同比下滑4.18%。東風本田9月銷量為43,884輛，環比下滑13.93%，同比下滑32.92%。

不過，日系車企并非全部淪陷，廣汽豐田9月銷量就非但沒有下滑反而大幅增長。

9月，廣汽豐田拿下了96,000輛的月銷，不僅在上月基礎上再度提升，同比更是接近翻番。更為重要的是，從累計銷量來看，在很多車企還未跑贏去年同期之時，廣汽豐田累計銷量增幅已達到31%。

如此差異化的表現，與對應企業供應鏈控制能力可能十分相關。

日前，乘聯會秘書長崔東樹在回答媒體提問時表示，部分日系企業銷量稍有所下降，主要還是他們的供應鏈出現了一些節奏性的調整，導致他們的產銷出現了相對偏低的情況。

從實際數據也可看出這一點。9月，廣汽本田產量同比下滑14%，東風本田產量同比大跌46%，而廣汽豐田產量則同比大增89.49%。

“豐田的產業鏈相對比較優秀。”崔東樹表示，日系產品的競爭，還是產業鏈的綜合競爭力的問題，由于他們的產業鏈的控制能力相對并不強，芯片等物料短缺對他們帶來一定影響，所以日系還是要強化自己產業的供應能力，加強產業鏈在中國的本土化的生存能力，這樣才能抓住中國本土化的產業鏈優勢，促進更快的發展。

當然，銷量表現不佳，也不全是供應鏈的“鍋”。

從產品層面來看，有業內人士直言，本田在國內市場主要銷量來源還是CR-V、XR-V、思域、雅閣等“老將”，而“新生”e:NS1/e:NP極湃1、ZR-V致在等車型尚未能形成趨勢。

但與此同時，廣汽豐田的銷量表現已受益于新車型(包括新品鋒蘭達+賽那、新款雷凌+威蘭達等)的優異表現。

年銷目標尚遠，四季度難言輕松

要完成車企們此前定下的目標，光有“金九”可不夠。

要知道，截至9月底，一部分車企累計銷量仍低于去年同期，例如長安福特、長安馬自達、廣汽三菱、東風日產、長城汽車等。對于他們來說，比達成年銷目標更現實的問題是，先跑贏去年。

另一部分企業累計月銷雖已高出去年同期，但距離他們所定下的年銷目標仍有不小的距離。

今年初，奇瑞集團發布了2022年“全年150萬輛，力爭200萬輛”的銷量目標。從前9月來看，其累計銷量達到893,930輛，較去年同期增長了37%，橫向對比其它車企已是相當不錯的表現，不過距離其年銷目標則至少還有60多萬輛的差額。這意味著，接下來3個月其平均月銷要達到20萬輛，難度顯然并不小。

對比奇瑞集團，東風乘用車前9月實現了更大幅度的增長，累計銷量達到137,608輛，同比增長81%。不過要達成東風公司董事長、黨委書記竺延風此前定下的沖刺20萬輛的目標，也并非易事，這要求其接下來要保持目前月銷2萬+的月銷水平。

此外，還有一些車企，例如廣汽本田、吉利汽車等今年的銷量目標較去年跨度雖不算大，但也沒能更接近年銷目標。例如廣汽本田，去年年銷量為780,266輛，今年目標為100萬輛，但從目前來看，雖有望與去年齊平，但卻很難夠得上今年的年銷目標。

整體來看，也就月銷連續暴漲，且前9月已完成年銷目標79%的比亞迪，接下來相對輕松一些，其前9月累計銷量已達到1,185,103輛，距離其150萬輛年銷目標僅有30多萬輛的差額要補，而9月單月比亞迪的銷量已超過20萬輛。

在這一情況下，車企們能否完成或者說更接近全年銷量目標，壓力已給到了四季度。

好在，接下來的車市雖仍面臨部分地區疫情反復和居民購買力不足等因素影響，但也不乏利好。

中國汽車流通協會近日表示，10月是傳統汽車銷售旺季，國慶多地倡導就地過節，經銷商開展各類營銷活動引流。疊加小型車展啟動、新車集中投放、自駕游熱潮等因素，對上半月銷量有一定支撐。同時，隨著秋收完成，農村地區消費者購車需求也逐步釋放，均預示著10月汽車銷量延續增長勢頭。

中汽協亦表示，在新能源汽車免征車輛購置稅、貨車通行費再減免10%等一系列促消費政策的持續作用下，預計四季度汽車產銷將繼續保持較快增長，新能源汽車以及汽車出口延續良好發展勢頭，全年汽車市場將實現穩增長目標。